http://www.numerama.com/magazine/17867-la-presse-aura-t-elle-l-interdiction-penale-de-publier-des-fuites-maj.html

Essai de la Honda Crosstourer

Depuis un an, plusieurs constructeurs moto sont en train de nous proposer des alternatives à la reine des trails. Yamaha avec la Super Ténéra, Triumph avec sa Tiger Explorer 1200, et Honda avec la Crosstourer. Ayant déjà une Honda, et un concessionnaire plutôt sympathique à 300m de chez moi qui dispose d'un exemplaire d'essai, je ne pouvais pas passer à côté !

Le DCT amène à une proéminence sur le côté droit du moteur

J'ai donc pris rendez-vous pour ce samedi après-midi chez Hauts de Seine Service à Asnières afin essayer leur modèle d'essai, en version DCT (Dual Clutch Transmission). C'est à dire à double embrayage,  qu'on utilise soit en boite auto, soit en passage manuel des rapports. J'aurais eu le choix, j'aurais fait l'essai avec une boite manuelle. Je tiens à mon levier d'embrayage, à fortiori sur des exercices de slaloms lents tels que j'en pratique à la CASIM. Mais bon, après tout, pourquoi pas. En revanche, il faut savoir que seule la version en boite manuelle est commercialisée pour l'instant. Merci pour la contradiction. Cette Crosstourer dispose également de série de l'antipatinage, ou "Traction Control" (TC, voir photo), désactivable à l'arrêt ou en circulation. Il se déclenche un peu vite d'ailleurs.

Comme d'habitude, c'est avant tout un essai péri-urbain auquel je vais me livrer. La moto n'a que 110km au compteur lorsque je la prend. Les pneus sont à  peine rodés au milieu, et le moteur pas du tout. Ça va être du molo-molo cet essai. Sans compter que ce DCT va me prendre une bonne demi-heure pour l'apprivoiser.

Je ne sais pas trop par quel bout prendre cet essai, donc je vais l'aborder selon les différents aspects techniques.

Le moteur

Deux voyants pour le TC : son déclenchement, et on/off

Contrairement à l'essentiel des autres trails du marché, Honda a décidé d'utiliser un 4 cylindres. Et pas n'importe lequel : le V4 de la VFR1200, remanié avec plus de couple en bas. Mais toujours avec l'obligation de le brider en France. Le moteur n'étant pas rôdé, je n'ai pas voulu taper dedans. Les accélérations sont suffisamment franches pour que le Traction Control décide de clignoter afin de me rappeler sa présence. Ok, il doit y avoir un peu de couple là-dessus.

Toujours est-il que ça reste du Honda : linéaire, constant, sans surprise. Les habitués apprécieront. Mais cette-fois ci, trop "plat" pour moi. Je n'ai pas la banane comme lors de mon essai de la GS. Sur ce point, c'est définitivement une question de préférence, chacun son truc. Avec l'absence d'embrayage manuel, sur les "on s'arrête, on relance", j'ai tendance à coller des à-coups, là où je titille le point de patinage en manuel. Pas très agréable.

La philosophie du moteur est donc assez différente de ce qui se fait dans le domaine des trails. Si on se dit que la plupart des trails en circulation parcourt des routes bitumées, ça se justifie assez bien. A voir en terrain moins favorable.

Il faudra que j'y retourne quand la moto sera rodée et que je pourrai monter dans les tours pour de vrai.

La boite de vitesse et l'antipatinage

Ce n'était pas mon idée en voulant essayer cette moto, mais j'ai pour la première fois essayer une moto à boite à double-embrayage. Alors j'ai passé pas mal de temps à décortiquer son fonctionnement, son utilité, sa praticité et ses inconvénients.

L'embrayage

Pour la partie embrayage, j'avoue que j'ai été plutôt bluffé : les passages de rapports sont toujours très doux, aucun à-coup, que du bon. Pas pu le mettre en défaut. Il faudrait que je l'essai sur de vrais slaloms pour voir ce que ça donne en manœuvrabilité. Sur des demi-tours, ça ne m'a posé aucun problème, en jouant du frein arrière.

Les modes de sélection des rapports

On dispose de trois modes d'utilisation : auto "drive" (normal), auto "sport", et passage manuel des rapports. En urbain ou sur des routes rectilignes, les modes automatiques semblent parfaitement adaptés. Sur des routes viroleuses, on aura vite envie d'activer le passage manuel.

Modes "drive", sport", manuel

Pour choisir les positions "neutre", "drive" et "sport", on dispose d'un premier bouton au comodo droit. Pour passer d'un mode auto au mode manuel, on dispose d'un second bouton sur le même comodo.

D'abord les modes auto. Le seul vrai reproche que je fais, c'est de se retrouver trop facilement en sous-régime. Cas concret : bretelle d'autoroute en demi-tour, détrempée , à 45km/h, en 5ème ! Aucun frein moteur et voilà que je me rapproche de la voiture devant moi. Heureusement on peut descendre des rapports au sélecteur, y compris en mode auto, mais je préfère quand même passer en manuel ici. Bien évidemment, lorsqu'on tire fort sur l'accélérateur, les rapports sont descendus. Ceux qui conduisent des voitures à boite auto connaissent déjà.

Sélecteur de vitesse électronique

A présent le mode manuel. Ici, le reproche que je fais est : c'est lent pour descendre rapidement plusieurs rapports. Exemple : je suis en 6ème et je veux passer en 3ème ou 4ème pour un dépassement, vite fait bien fait, afin de me dégager d'une situation à risque. Ça prend énormément plus de temps qu'avec une boite manuelle, donc de l'anticipation. En urgence, l'anticipation ... A noter aussi que dès qu'on descend en dessous de 20km/h, la boite passe en 1ère, même en mode manuel. Futé, et peu permettre d'éviter de mauvaises surprises aux étourdis.

Un frein de stationnement !

Sur une voiture disposant d'une boite auto, on trouve une position "Parking" pour compenser le fait de ne pas pouvoir laisser un rapport engagé en pente. Ici, on trouve l'équivalent d'un frein à main. Dixit la photo.

L'antipatinage

 L'antipatinage, c'est le genre d'option dont on n'a pas vraiment besoin sur route, ou bien sur sol mouillé, dans les virages. On peut en avoir une utilité prononcée sur des usages spécifiques : en tout-terrain, et sur piste de course bitumée. Je n'ai donc pas grand chose à dire à son sujet, d'autant que faire un "burn", je ne sais pas faire. Néanmoins, sur un démarrage franc, j'ai eu l'opportunité de voir le voyant de déclenchement du TC clignoté. C'est vrai que je n'ai pas le levier d'embrayage pour ajuster.

Le freinage

Ne manquerait-il pas un sélecteur de vitesse ?!

Contrairement à BMW, l'ABS combiné (l'arrière active aussi un piston à l'avant) est livré de série. Rien de tel pour limiter les pertes d'adhérence. Grâce au combiné, le freinage au pied n'est pas ridicule. Pour l'avant, ça freine fort et efficace. L'ABS m'a l'air bien mieux fichu que sur ma CBF. Je peux y aller goret : les à-coups de l'ABS sont plus courts et beaucoup moins désagréables au niveau du levier. Du coup, ça semble freiner plus court (qu'avec la CBF1000 ... désolé, je compare avec ce que je connais). Par contre, ça plonge, mais qu'est-ce que ça plonge ! Et là, même avec les réglages, je crois bien que le seul trail à pouvoir mieux faire est la GS avec son Telelever.

Bilan très positif pour les freins.

Le confort à bord

C'est peut-être le point que j'ai le moins pris le temps d'apprécier. Néanmoins, j'ai eu le temps de me rendre compte de quelques désagrément. D'une part, la forme en pente séparant l'avant de l'arrière  ne me permet pas de reculer vraiment. Du coup, je reste très prêt du réservoir, les jambes trop écartées à mon goût. Aussi, ça me manque ne rien avoir pour reposer les talons. Et oui, j'ai sur le ... CBF. Ça me marque plus que sur d'autres motos.

Côté protection contre le vent, c'est un cran en dessous de la GS. La bulle est vraiment ridicule. Dans la circulation, j'ai tendance à me mettre debout pour voir loin : c'est évidemment beaucoup plus commode qu'avec ... mon roadster, vous l'aurez compris.

Dans la série des petits détails : je déteste l'emplacement de l'interrupteur des warnings: sur le dessus du comodo gauche. Pénible d'accès. Également, le compte-tour est trop peu lisible. A l'usage ça peut être gênant.

Après un passage chez un sellier et le remplacement de la bulle par un modèle vraiment plus haut, le confort général devrait être beaucoup mieux.

Comportement sur la route et ressenti général

Clignotants et voyant arrière à LED d'origine

La moto est facile à emmener. Ayant pu tester d'autres trails ces derniers mois (GS et V-Strom), je ne suis plus aussi perdu que la première fois. Je me sens donc bien pour l'emmener, manœuvrer avec. Et ça se passe bien, aucune mauvaise surprise. Ça penche et forcément, encore plus qu'un roadster. En revanche, passé les 100km/h, on sent un petit louvoiement, que j'ai aussi ressenti sur les autres trails.

J'ai passé beaucoup de temps à m'accoutumer à la boite DCT. Résultat des courses : je n'ai pas encore d'avis ferme. Quelques changements pour être mieux à bord. Un moteur pas encore rodé. La moto n'était pas forcément à son meilleur avantage.

Tarif des options

La Crosstourer est plutôt bien placée sur son tarif de base. Surtout avec l'ABS et l'antipatinage de série. Là où ça devient douloureux, c'est du côté des options. A croire que Honda a fait un stage chez nos voisins germaniques. 809€ pour top-case + support. 1489€ pour les valises latérales. 1779€ si on prend le pack des trois valises. 99€ pour la prise 12V + 24€ pour le faisceau préalablement nécessaire ! Ça a du me coûter 20€ sur la CBF. 279€ pour les poignées chauffantes. Ah oui, le comble du mesquin : 231€ pour la béquille centrale qui n'est pas de série. Là, c'est foutage de gueule total. Ecoeuré.

Conclusion

Il y a du potentiel. Côté esthétique, c'est loin d'être révolutionnaire. Un air évident de VRF sur les flancs. Mais au moins, ça ne ressemble ni à la GS, ni à celles qui tentent de lui ressembler. Et c'est tant mieux ! Ceux qui sont lassés de croiser des GS, qui aiment le style et la rigueur Honda, ou bien encore qui n'aiment pas trop les bicylindres, vont trouver là un bien bel engin. Un poil lourd à basse vitesse tout de même.

Je crois que lorsqu'on veut acheter ce type de machine, on veut l'équiper de quelques options utiles : feux anti-brouillards, valises, protections, etc. Et c'est là que je suis refroidis. Je ne me suis pas encore fait un avis tranché sur la qualité intrinsèque de la machine sur ce très court essai, mais je m'en suis fait un sur le tarif des options.

Faire une chose à la fois au travail

Je viens juste de lire cet article (en anglais) paru sur le site Havard Business Review. Je ne suis pas un "manager" dans l'âme, inné, ni n'ai suivi de formation à la gestion et l'animation d'équipe. Je découvre moi-même cette responsabilité depuis un an.

Il n'empêche, je m'efforce de convaincre mes collègues, qu'ils soient subalternes, supérieurs ou sans relation hiérarchique, que ces quelques conseils, au demeurant très simples, sont nécessaires pour obtenir une bonne efficacité, tout en économisant les gens.

Typiquement, ceux qui attendent qu'on leur réponde dans les 5mn par messagerie instantanée (Jabber/Gtalk, Skype, ...), considérant du reste que ce qu'ils ont tapé sur leur poste, on l'a lu dans les secondes qui suivent : voici un exemple typique, bouffeur inutile de temps, obligeant à une gymnastique intellectuelle permanente, récurrente, épuisante et désorganisatrice du travail de chacun.

Il est important que chacun puisse passer du temps, avec un minimum d'interruption, sur les tâches qui lui sont confiées. Ces interruptions sont à mon sens une des causes majeures des journées à rallonge où on s'aperçoit qu'il est 20:00 tandis qu'on avait aussi des choses personnelles à faire en quittant son lieu de travail.

Pour ma part, j'essaye "d'offrir" cette possibilité aux personnes que j'encadre, et je reconnais que je dois me faire police pour ne pas les déranger à tout bout de champ.  Ce n'est pas instinctif dans ce monde de l'immédiat, de l'instantané, de l'hyper-réactif. Sans compter que les interruptions ont généralement une origine extérieure (autres équipes, superviseurs, ...)

Si les entreprises, de manière générale, veulent éviter de "cramer" leurs collaborateurs (burn-out) de valeurs, elles doivent prendre ces élements, parmi d'autres, en compte.

Essai de la BMW R1200GS

Après l'essai de la RT samedi dernier, j'ai enchainé cette semaine avec celui de la GS. La GS Adventure n'étant pas disponible, je me suis donc rabattu sur la version "standard" (un peu moins haute, moins d'option d'origine).

Je suis cette fois allé chez Daniels Moto dans le Xe (pas encore dispo à Levallois), où l'accueil était excellent (merci Julio pour la recommendation). En revanche ce n'est pas du tout pratique comme point de départ pour s'extirper de Paris.

J'ai donc eu à faire de l'urbain pas très agréable, qui a réduit l'intérêt de l'essai, mais au moins j'ai pu me rendre compte de suite que cette GS reste très maniable en ville, n'a pas un ventilateur qui réchauffe désagréablement le conducteur aux feux, et dont le poid est ... négligeable. Après tout, elle est plus légère que la CBF1000.

Bon, on y est. Mon "rêve" se réalisé enfin : monter sur une BMW R1200GS ! J'ai les pieds posés bien à plat, mais j'ai les jambes presques tendues. Youhou, le gabarit de la machine est fait pour moi ! Je vais même vous faire un aveu : lorsque la moto est sur la béquille centrale, je suis sur la pointe des pieds ... Il y a finalement une justice pour certains ;-)

Côté moteur, il n'y a aucune surprise suite à l'essai de la RT. Je m'amuse même à pousser un peu plus vite les deux premiers rapports, et à sentir la roue avant être plus ... légère. C'est un bicylindre, alors oui il faut être précautionneux avec le frein moteur (j'ai senti une fois la roue arrière bloquer un peu sur un rétrogradage 3 vers 2 en étant haut dans les tours), et ça surprend d'avoir le couple dispo aussi tôt quand on visse la poignée façon gorêt, mais je crois que les twins sont effectivement faits pour moi, ou bien c'est moi qui suit fait pour eux. Bref, pour la seconde fois, remonter sur la CBF m'a fait tout bizarre côté réactivité du moteur à l'accélérateur. Je ne suis donc pas voué à rester sur des quatre-pattes toute ma vie.

Toujours au sujet du moteur, l'échapement : en 2010 le boxer a été un peu revisité ; bonifié serait peut-être le terme approprié. J'avais déjà lu que la sonorité avait alors été revue. En effet. Monter le moteur à 4000-5000 tours/mn, puis relâcher l'accélérateur. Ca pétarade derrière, on s'attendrait presque à voir des flammes sortir comme les pilotes sur circuit. Celui qui dit que cette mouture de la GS manque de caractère est un snobe.

A présent le freinage. Là encore, aucune surprise. L'arrière ne sert à rien. D'ailleurs la pédale est petite et compliquée à trouver. La poignée quant à elle commande l'avant et l'arrière, et c'est du velu, le tout à plat. Je me sens déjà plus en confiance sur les freins qu'avec ma CBF que je connais par coeur ! Merci le Telelever. J'ai voulu désactiver l'ABS mais n'ai pas trop su ce que j'ai fait : c'est le même bouton pour couper l'ABS et l'ASC (antipatinage) et les symboles au tableau de bord ne me parlaient pas beaucoup. Toujours est-il que j'ai du parvenir à le couper, car en freinant fort à un feu, j'ai légèrement bloqué l'avant. Ou bien c'était en passant en-dessous d'une certaine vitesse où l'ABS laisse faire ?

Arrivé à ce moment de la lecture de cet article, vous le sentez que je me suis un peu plus laché qu'avec la GS, pas vrai ?

J'ai fait un bout d'A86/A1, et là, je n'ai pas été très à l'aise. J'ai eu une sensation pas très agréable de flou. Oui, j'ai bien dit de flou. Comme un très léger guidonnage alors que je tenais bien le guidon. Alors durant mes dépassements en interfile, j'ai eu tendance à bien prendre mes distances d'avec les voitures, moyennement confiant. Est-ce un phénomène, ou peut-être juste une sensation propre aux trails ? Je suis assez circonspect quand à cet aspect, et comme avec la RT, un second essai sera à effectuer pour mieux me concenter sur ce point. J'ai pu essayer une GS Adventure 8 jours plus tard, et je n'ai pas observé ce phénomène, c'est donc bien la première GS qu'y devait avoir un problème de réglage.

Pour la protection de la bulle, comme avec la CBF j'en prend plein la tête. En revanche, il m'a semblé que c'est un peu mieux pour le buste et les bras. La position de conduite n'est pas du tout la même, j'en étais encore à prendre mes repères.

Concernant la position de conduite justement, j'ai à peine eu le temps de m'accoutumer. Notamment sur l'autoroute, pour mettre les gaz, j'ai pour habitude de me pencher en avant. Avec la position droite sur le trail, c'est plus compliqué. Plus de temps m'aurait été nécessaire pour me faire à la position, et la encore, avec une confiance toute modéré en le bonhomme. Exemple sur la bretelle Porte de la Chapelle pour rejoindre le périphérique extérieur : ça tourne franchement à gauche en descente puis montée. Et bien j'osais à peine pencher alors que la marge est bien plus importante qu'avec la CBF avec laquelle je suis repassé à cet endroit une heure plus tard pour comparer. Etre aussi haut m'a perturbé. Je ne critique pas la moto. C'est dans la tête du pilote que ça se passe. Ah sinon je me suis amusé à rouler debout : ça passe quasiment, là où c'est compliqué sur tout ce que j'ai essayé auparavant. Si on regarde juste les chiffres, c'est sûr : je suis fait pour la GS, la GS est faite pour moi.

Pour le poids de la machine, on l'oublie. Plus légère qu'une CBF, moins encombrante que la RT en largeur. La béquille latérale se met toute seule ... tout comme la centrale ! Je n'ai pas tenté à une seule main cette fois-ci, mais j'aurais sans doute pu. Pas avec la RT.

Que dire pour terminer. La partie mécanique est impeccable. J'ai déjà adopté le flat-twin et les freins. Le comportement sur voie rapide me fait me poser des questions (voir plus haut, ce n'était qu'une moto mal réglée). Je me pose des questions sur cette cette position si haute. Est-ce pour moi ? Attention, je n'ai dit ni oui, ni non. Plus simplement, lorsqu'un rêve se réalise, c'est toujours un cran en dessous de ses attentes, et c'est ce que je me dis : j'attendais potentiellement trop d'un coup. Les motos trails ne sont sans doute pas faites pour tout le monde, et je ne sais pas encore répondre à cette question pour ce qui me concerne.

Je compte donc bien retourner essayer les deux teutonnes, la RT et la GS. Mais il faudrait que je convainque un concessionnaire de me prêter ses motos au moins trois heures que je puisse faire un bout de Chevreuse ou de Vexin pour vraiment voir comment ça se passe. Après tout, je n'achète pas une moto pour faire du péri-urbain.

Match nul pour l'instant.

Essai de la BMW R1200RT

Ce samedi matin, j'ai profité d'avoir reçu une invitation de BMW Levallois (non je ne suis pas un habitué) pour aller demander les conditions d'essai des R1200RT et R1200GS Adventure. Non, je ne compte pas me séparer de ma CBF1000 dans l'immédiat vu le budget de ces machines, mais plus ça va, plus ces deux flat-twins attisent ma curiosité.

Toujours est-il qu'à ma très grande surprise, le vendeur, très accueillant, me dit que je peux essayer la RT sur le champ si je la ramène avant la pause déjeuner. Il fait beau, il fait sec, je ne vais pas refuser une telle proposition !

Petit rappel me concernant : tout juste quatre ans de permis, j'ai conduit une CBF600, une CBF1000 et un vieux CBR600F. Autant dire que des quatre pattes Honda, du facile, du pas trop lourd, du banal, du consensuel. Alors pour cette première prise de contact, je la joue tranquille : la bête coûte dans les 19k€ et n'a rien à voir avec ce que je connais. Mon parcours sera donc de l'urbain, avec un passage sur un périphérique encore dégagé à cette heure (enfin presque).
La moto m'est amenée, je m'assieds "à son bord". Quelques consignes. Bordel, il y en a des boutons sur les comodos. Les clignotants et les feux sont "à la japonaise" désormais. Il est temps. Passage de la 1ère, et ... calé ! Ok, rien à voir l'embrayage, la zone de patinage est nettement réduite, il faut donner un vrai coup de gaz pour s'élancer. Par la suite, l'indicateur de rapport engagé sera pour moi d'une réelle utilité. Je suis perdu dans les régimes moteur et n'ai aucune idée du rapport engagé. Normal, c'est une première prise en main, sur un bicylindre, et pas comme les autres.

Après une rapide traversée de Levallois, avoir fait mumuse avec la bulle haute, l'ESA, la radio, direction le périphérique. Je me lance tranquillement porte de Champerret. Bon, avant de passer sur les files de gauche, je vais dépasser les 60km/h et monter à 80 quand même ... ah bah en fait je suis à beeeeep ! Bordel, j'aurais juré être à 60 ! Cette bougresse de bulle protège pour de vrai, en dépit de mes presque deux mètres.

J'aurai l'occasion de faire de l'interfile (valises avec les battants plus étroits installés par BMW, histoire de ne pas se poser de question, bien vu). Je ferai aussi de l'urbain, dans les rues d'un 16ème arrondissement encore calme. A chaque changement de direction/rue, je cherche la commande des  clignotants. Il y a vraiment beaucoup de boutons sur les comodos, il faut prendre ses repères.

Le retour se fera par le périphérique, car l'heure tourne, mais je me sens plus à l'aise chaque minute. Le moteur est très discret côté sonorité, il faut être prudent avec la vitesse, on se fait surprendre. Il envoie du lourd sans qu'on s'en rende compte et très tôt dans les régimes, contrairement aux quatre pattes, coupleux plus tard. Le régulateur de vitesse aussi est un sacré plus pour ceux qui doivent faire de la route rectiligne "pour faire des pneus carrés" : hop, vitesse stabilisée, on peut même lacher le guidon. Les automobilistes qui me dépassent ont l'air médusé de me voir écarter les bras sur le périphérique !

Côté freinage, ça freine comme une voiture : à plat. C'est étrange quand on a l'habitude de compenser la plongée de la fourche, mais agréable. Par contre, aucun couplage avant/arrière au pied, du coup je déclenche l'ABS à chaque fois que j'effleure la pédale. L'habitude du CBS Honda ...

Côté moteur, je me fais très très bien au flat. Je crois que j'y prends déjà goût, dans la mesure où je ne suis pas quelqu'un qui ait l'habitude de faire hurler le quatre pattes de la CBF1000, avoir le couple disponible tôt me convient très bien.

Des boutons partout !

Côté poids : elle doit faire au plus 10kg de plus que la CBF1000 avec les pleins, et son poids n'a été d'aucune gène sur cet essai. Je l'ai manoeuvrée un peu à l'arrêt : le seul problème venait plus de l'encombrement avec les carénages et les valises. D'ailleurs c'est bien la seule chose qui m'a gêné en roulant, ou plus précisément en m'arrêtant : je tapais sans cesse dans les bas de carénage avec mes jambes et j'avais l'impression d'être un peu à l'étroit. Pourrais-je supporter la position après plusieurs heures de conduite ?

Au final : j'ai adoré cette première prise en main. Ca mérite de recommencer une seconde fois. J'ai un doute pour mes jambes. Il faut forcément un peu de temps pour s'habituer aux changements (moteur, comodos, embrayage, freins), mais j'aime beaucoup. Je vais y retourner pour essayer la GS Adventure dont le modèle d'essai n'était pas encore rodé. A voir.